Das Geschäft mit Blechkisten und Container-Carriern

Hapag-Lloyd ist gerettet!“, meldete der Hamburger Wirtschaftssenator Ende Juli, fügte aber kleinlaut hinzu: „Vorerst jedenfalls.“ Worauf Michael Freytag (CDU) über die renommierteste deutsche Reederei mit seinem
Nachsatz anspielt, ist in den Schifffahrts-Kontoren weltweit Gewissheit: Etliche Reedereien werden die Krise nicht überleben. Auch Hapag-Lloyd ist nicht über dem Berg, hängt weiter am Tropf seiner Eigentümer und des Staates, benötigt weitere Kredite.
Weltweit werden die Reedereien Opfer einer Globalisierung, in der sich die Geldströme der Finanzwirtschaft nicht mehr vom Warenverkehr trennen lassen. Über Jahre auf gigantischem Wachstumskurs, reißt die Krise nun Werften und Zulieferer, Transportunternehmer und Hafenarbeiter zu Zehntausenden vom Schifffahrtsolymp. Schon jetzt sind allein in Deutschland mehr als 15 000 Menschen ihre berufliche und wirtschaftliche Existenz los. Und der Tiefpunkt der Talfahrt wird erst im kommenden Jahr erwartet.
Der Versand eines Standardbriefs von Köln nach Bonn kostet 55 Cent. Der Transport eines 600-Euro-Notebooks von Südostasien nach Deutschland kostet deutlich weniger als 50 Cent. 250 Dollar für den Sechs-Meter-Standardcontainer werden in diesen Wochen verlangt. „Wenn wir die mal immer kriegen würden“, stellt eine Schiffsmaklerin im Hamburger Hafen fest. Den Namen ihres Arbeitgebers will sie lieber nicht in der Zeitung lesen. „Wir werden täglich stärker erpresst, um das wenige, das derzeit aus China nach Europa verschifft wird, zu möglichst noch geringeren Raten zu transportieren.“ Minus 28 bis 36 Prozent beim Frachtvolumen im Vergleich zu 2008.
Hapag-Lloyd-Großaktionär Klaus-Michael Kühne sowie die Schifffahrtsexperten des Bremer Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik sind sich einig: Der Schifffahrt weltweit geht es schlecht! Und während am Hamburger Ballindamm Roland Berger auf der Suche nach einem Einsparpotenzial von 500 Millionen Euro ist, geht in den sogenannten Tramp-Reedereien, deren Schiffe an die großen Container-Carrier vermietet sind, bald das Licht aus. Wenn in diesen Wochen brandneue Containerschiffe nur Stunden nach der opulenten Inbetriebnahme-Feier in Häfen oder Buchten ohne Beschäftigung und Charterverträge aufgelegt werden, dann wird damit nur die Spitze des Problems deutlich. Schiffe sind Großanlagen. Hohe, mindestens zweistellige Millionenbeträge werden in ihren Bau investiert. Und die Zahl der Containerstellplätze pro Schiff hat sich in den vergangenen Jahren nahezu verdoppelt. Bis zu 13 000 Stellplätze für die Standardcontainer bietet beispielsweise die „Emma Mærsk“. Und obwohl der Bau dieser Schiffe manchmal den Kosten eines Fabrikneubaus entspricht, unterscheidet diese „Großanlage“ sich von allen anderen: Sie ist mobil. Schiffe können irgendwo in Europa oder Fernost, in Südamerika oder hoch steuersubventioniert in Deutschland gebaut werden. Wenige Wochen nach der Indienststellung haben sie den Globus schon umrundet. „Schifffahrt war eben schon immer globalisiert“, weiß man auch bei Hapag-Lloyd, die während der vergangenen Jahrzehnte ihre heute 130 Schiffe umfassende Flotte vorwiegend in China fertigen ließen. Zwölf weitere Schiffe mit einer Kapazität von jeweils 8750 Stellplätzen sind noch im Bau und sollten bis 2011 –„um an dem erwarteten Marktwachstum zu partizipieren“ – schwimmen, ob mit beladenen Containern an Bord oder eben nicht.
Die Probleme mit Überkapazitäten sind zumeist hausgemacht. Denn Schiffe werden nicht mehr gebaut, weil Schiffe benötigt werden, sondern weil für Steuersparmodelle gerade ein Markt verfügbar ist. Wenn in früheren Jahrzehnten oder gar Jahrhunderten der Eigner eines Schiffes „sein Kind“ sehen wollte, dann durfte er in der „Eigner-Kammer“ übernachten. Wenn die Eigner eines deutschen Containerschiffes zur Taufe oder Indienststellung eingeladen werden, stehen 1000-Personen-Festzelte auf dem Hauptdeck. Schiffsfinanzierung ist heute Sache von Gutverdienern mit dem Bedarf an Steuersparmodellen.Ein Schiff erwirtschaftet seine Gewinne nur zum Teil in deutschem „Steuer-Hoheitsgebiet“. Deshalb sorgt neben anderem das Halbeinkünfteverfahren für begeisterungswürdige Steuerlasten. So ist es kein Wunder, dass die derzeit erfolgreichste deutsche „Reederei“ (83 Schiffe, das entspricht drei Prozent der Welthandelsflotte) im Münchner Vorort Riem ihre Firmenzentrale hat und während der vergangenen knapp drei Jahrzehnte das Grundkapital plus Finanzierung für 129 Schiffe bei Zahnärzten und Steuerberatern, Rechtsanwälten und anderen Freiberuflern einsammelte und damit eine Gesamtinvestition in Schiffsneubauten von etwa 5,8 Milliarden Euro ermöglichte.
Möglich sind steuerliche Verluste und Traumrenditen in der Schifffahrt aber auch, weil ein „deutsches“ Schiff, nur wegen dessen schwarz-rot-goldener Flagge, die das Heck schmückt, noch lange kein „deutsches“ Schiff sein muss. Umgekehrt muss ein Schiff, das deutschen Eignern gehört, noch lange nicht die schwarz-rot-goldene Flagge führen. Eigentum und Betrieb eines Schiffes sind weitgehend voneinander getrennt. Wer etwa keine deutschen Tarifverträge für seine Seeleute einhalten will, flaggt aus. Den finanzierenden Banken und Finanzämtern ist es egal, den Besatzungen meistens nicht.
Anders als beim Auto, bei dem Wohn- oder Geschäftssitz eng mit dem Kennzeichen verbunden sind, kann sich der Eigner eines Schiffes die spätere Flagge aussuchen. Und die Flagge bestimmt neben anderem die Arbeitsbedingungen und das Arbeitsrecht für die Besatzungen.
„Es ist geplant, die Schiffe im deutschen Seeschiffsregister einzutragen, nach der Ablieferung werden sie die liberianische Flagge führen“, heißt es im Anlegerprospekt für fünf jeweils knapp 70 Millionen US-Dollar teure „deutsche“ Containerschiffe mit jeweils etwa 23 Mann Besatzung, die noch in diesem Jahr von einer koreanischen Werft abgeliefert werden. Der im Mai vor der somalischen Küste entführte Frachter „Victoria“ ist ein gutes Beispiel: deutsche Eigner, rumänische Besatzung, aber welche Flagge weht am Heck? „Der ist in Oldenburg registriert“, frotzelten Seeleute in den entsprechenden Internetforen. Denn die „Victoria“ führt die Flagge von Antigua und Barbuda. Und das Schifffahrtsministerium des kleinen Drei-Inseln-Antillenstaates, das Department of Marine Services and Merchant Shipping, ist seit langem im niedersächsischen Oldenburg ansässig, im Patentbusch, Hausnummer 4.
Kein Wunder also, wenn in der aktuellen Übersicht der Schiffshandelsflotten das kleine Eiland wischen Puerto Rico und dem Atlantik auf Platz elf landet – noch vor Panama und Singapur, aber auch vor Dänemark, Italien und Großbritannien. Deutschland ist mit insgesamt 3348 Schiffen eine der größten Schifffahrtsnationen der Welt. Bei den Containerschiffen ist Deutschland mit einem Anteil von fast 34 Prozent sogar uneingeschränkter Weltmeister. Unter deutscher Flagge segeln jedoch nur 636 Schiffe, dafür fahren 976 Schiffe deutscher Reeder unter dem Banner von Antigua und Barbuda. Weiterhin sind die Fahnen Liberias, der Marshallinseln oder Zyperns hierzulande beliebt. Viele der Seeleute an Bord dieser Schiffe kommen inzwischen aus Seefahrtsschulen auf den Philippinen oder Sri Lanka, Kapitäne und Offiziere werden in China und Russland rekrutiert, mit wochenweise möglicher Kündigung, weniger als 1000 Dollar Monatsheuer und Urlaubsregelungen, die den deutschen Regeln kaum entsprechen.
Während in Hamburg und anderswo die 7500 Hapag-Lloyd-Mitarbeiter auf eine neue Finanzspritze und damit  die Rettung ihres Arbeitgebers bis spätestens Mitte September hoffen, warten viele Seeleute auf „deutschen“ Schiffen auf ein Ende des Sozialdumpings und auf den sogenannten Zwei-Wachen-Schiffen auf kürzere Arbeitszeiten als 18 Stunden täglich. Und darauf, dass genügend Ladung für die nächste Reise zusammenkommt.
Ein derzeit typisches Bild zeigt sich in Bremerhaven. Wo an der fünf Kilometer langen Seekaje sonst gleichzeitig mehrere Containerriesen mit Tausenden Blechkisten „bedient“ werden, herrscht gähnende Leere. Einige Flächen wurden inzwischen mit Import-Pkws gefüllt, die sich seit dem Ende des letzten Jahres als unverkäuflich auf dem deutschen Markt erwiesen. Die Folge: Mehr als 2000 Hafenarbeiter wurden entlassen, noch einmal dieselbe Anzahl lebt vom Kurzarbeitergeld.

Wolfgang Kiesel