Hamburg: Die große Angst vorm Feedern?!

Was wäre, wenn die Elbvertiefung nun doch nicht kommt?

Die Juristen eiern: Bundesverwaltungsgericht, Europäischer Gerichtshof und wieder Bundesverwaltungsgericht – am liebsten würden Sie die Entscheidungen über die Flussvertiefungen von Weser und Elbe noch über Jahre hin und her schieben. Doch leider erledigt sich vor allem das Elbe-Problem nicht von selbst. In einem beispiellosen „Alle-Mann-Manöver“ wirft sich die Hansestadt für die neunte Vertiefung und Verbreiterung des Fahrwassers in den Kampf. Und was wird, wenn die endgültig abgelehnt oder sie sich als nicht ausreichend erweist, weil die Containerfrachter wachsen und wachsen und wachsen …

„Was glauben Sie, wie das wohl laufen würde, wenn die unmittelbaren und die mittelbaren Kosten der Elbvertiefung auf die Transportkosten der Container aufgeschlagen und nicht von uns Steuerzahlern getragen würden!“ – Jochen ist Obstbauer im Alten Land. Für ihn ist das alles unnötig und führt zur weiteren Versalzung der Elbe. Die aber verhindere, dass er seine Obstplantagen im Winter mithilfe der Elbwasser-Beregnung vor dem Erfrieren schützen kann.

Kugelbake_kDie Hamburger Seehafenwirtschaft hingegen verweist auf die Abhängigkeit des Wirtschaftsstandort Hafen-Hamburg von den großen Containerschiffen und auf die 150.000 Hafen-Arbeitsplätze und die positive Umweltbilanz des Schiffes gegenüber anderen Verkehrsträgern. Und darauf, dass es in der Containerfahrt nur ein „alles oder nichts“ gebe. „Wir können uns nicht nur für die kleineren Frachter entscheiden und die großen woanders hinschicken“, beschert man dort der Ladungslenkung eine klare Absage.

„Augen zu und durch!“

Spätestens in jedem dritten Satz der Vertiefungsgegner kommt der JadeWeserPort (JWP) ins Spiel. Der einzige deutsche Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven ist noch immer weitgehend unterbeschäftigt. Dabei könnte er doch – oder? „Ja wir können und wir haben es bereits bewiesen“, verweist JWP-Chef Mikkel E. Andersen auf die Zeit nach einem schweren Unfall an der Bremerhavener Containerpier, der einen kompletten Liegeplatz über Wochen blockierte und „von jetzt auf gleich“ für Spitzenumschlag im benachbarten Wilhelmshaven sorgte.

In Hamburg aber reicht dies alles nicht zum Umdenken. „In Hamburg sind Emotionen ein Standortfaktor“, urteilte die Wochenzeitung DIE ZEIT unlängst und verwies auf das gespaltene Bild das die großen Reedereien derzeit abgeben. Wenn die Acht-Stunden-Reise elbaufwärts – zwischen Schlickrutschen und 90 Zentimeter Luft unter der Köhlbrandbrücke – nun aber doch bleibt? Was passiert, wenn nach den Rechtsstreitigkeiten um die Flussvertiefungen die Umwelt gewinnt und nichts passiert?

Dann startet das, was der Hamburger Senat schon mal beschlossen hatte. Deshalb trat er damals dem JadeWeserPort-Konsortium bei und wollte ebenfalls profitieren. Das war jedoch der Rot-Grüne-Senat von früher. Danach folgten Ole von Beust von der CDU und die Hamburger Kehrtwendung mit dem Austritt in Wilhelmshaven in kurzem Abstand.

Foto: JadeWeserPort

Foto: JadeWeserPort

„Ladung sucht sich ihren Weg“, beschwören Hamburger Hafenwirtschaftler an dieser Stelle ein vermeintliches Naturgesetz. Doch was, wenn die Elbe für einen Teil der Containerschiffe versperrt ist? „Spätestens dann wird gefeedert“, halten die die Wilhelmshavener dagegen und verweisen auf das Grundkonzept ihres Containerhafens. Der wurde nämlich, so argumentieren sie, nicht gebaut, um das Hinterland zu versorgen, sondern um eine „Zwischenstation“ – ein 70 %-Feederhafen zu sein. Vom großen Schiff auf das kleinere und damit dann in die Ostsee – nach Skandinavien und Russland, Polen, in den Überseehafen nach Rostock zum Beispiel und – nach Hamburg! Warum eigentlich nicht?

Die Loco-Quote

Logisch, dass die Waren in den rund 10 Mio. Standartcontainern (TEU), die Hamburg erreichen, nicht allein Hamburg bleiben, dass die Container dort „gestript“, also entladen werden. Die Waren, deren Zielort in der „Metropolregion Hamburg“ liegt, bilden die sogenannte „Loco-Quote“. Und die liegt bei den Containern unter 30 Prozent!

Im Umkehrschluss: Mehr als 70 Prozent der Container werden im Hamburger Hafen weitgehend automatisiert entladen in kleinere Containerschiffe für die Ostsee, auf Binnenschiffe sowie auf rund 700 Meter lange Güterzüge oder auf LKW verladen und verlassen Hamburg wieder –  7 Mio. Container von insgesamt 10 Mio. TEU.

Davor, dass diese Verkehre zum einem Teil über den JadeWeserPort stattfinden, haben die Hamburger ganz offenbar eine ungeheure Angst.